Hopp over båndkommandoer
Hopp til hovedinnhold
Logg på

Skip Navigation LinksSTCW-78-elektriker

STCW 78-elektriker

23.04.2015
DNMF får svært mange henvendelser fra elektrikere i forbindelse med revisjon av STCW 95-konvensjonen, som nå heter STCW 78 med senere endringer. Derfor gir vi her litt nødvendig bakgrunnsstoff blant annet basert på tidligere infoskrift fra DNMF og i form av svar på konkrete spørsmål (nederst). DNMF har gjennom målrettet arbeid sammen med sine medlemmer klart å bevise feil og mangler ved det norske systemet og har lykkes i å ha kommet dit vi er i dag, med en omforent forståelse med Sjøfartsdirektoratet omkring ETO og bemanning i sin helhet. Dette skal legges frem for godkjenning den 26. mai 2015.

 

Innledning
Frem til innføringen av Forskrift av 29. april 1998 om kvalifikasjonskrav, utstedelse av sertifikater og om sertifikatrettigheter for personell på norske skip, (som var et resultat av STCW 95-konvensjonen) var det sertifikatplikt for elektriker med egen definert utdannelse på de maritime skoler.

Utdanningen som førte frem til dette sertifikatet, ble besluttet nedlagt i forbindelse med Reform 94 og STCW 95-konvensjonen. Utdanningen ble lagt på fagbrevnivå med spesialisering i maritime elektriske anlegg. (Fagbrev elektriker med maritim modul.) Utdanningen ble fra da av ikke lenger underlagt kontroll/godkjennelse av Sjøfartsdirektoratet.

Skipselektrikerstillingen ble nå definert som stilling uten sertifikatplikt, men med krav om dokumentasjon av kvalifikasjoner.

STCW konvensjonen
Konvensjonen satt ikke krav til spesiell kompetanse i elektro utover det som er spesifisert i maskinistutdanningen. I tidligere konvensjon (1978) var maskinsjef definert som "den overordnede maskinoffiser som er ansvarlig for den mekaniske fremdrift av skipet".  I konvensjonen som ble revidert i 1995, ble teksten endret til "Maskinsjef betyr den overordnete maskinoffiseren som er ansvarlig for skipets mekaniske fremdrift og for drift og vedlikehold av mekaniske og elektriske installasjoner om bord".  Ansvarsforholdet ble dermed endret.

I dagens konvensjon står det i § 36.Stillingsbetegnelser maskinoffiserer

(1) Maskinsjef er den overordnede maskinoffiseren som har ansvar for skipets mekaniske framdrift og for drift og vedlikehold av mekaniske og elektriske installasjoner om bord.
(2) Førstemaskinist er den som har rang etter maskinsjef og overtar ansvaret etter første ledd dersom maskinsjefen blir ute av stand til å ivareta sine plikter.

I tilegg ble det gjort en endring i Tabell A-III/2, Spesifikasjon av minstenormer for kompetanse for maskinsjef og førstemaskinist på skip som drives av hovedmaskineri med framdriftskraft på 3 000 kW eller mer, der det på maskinsjef og 1.maskinist sto:"betjene elektrisk og elektronisk kontrollutstyr". Videre skulle en teste, oppdage feil ved og vedlikeholde elektrisk og elektronisk kontrollutstyr og gjenopprette dette til driftstilstand.

I STCW 78 (Manila Endringene 2010) er disse funksjonene tatt vekk fra ledelsesnivå og det står nå i Tabell A-III/2; Manage operation of electrical and electronic control equipment

Manage troubleshooting restoration of electrical and electronic control equipment to operating condition

Det betyr at nå er maskinsjef og 1. maskinist ikke forpliktet til å betjene, vedlikeholde eller drive med reparasjon av elektrisk, elektronisk og kontroll utstyret, som de var før. Deres ansvar som vakthavende offiserer er styrket, og behovet for elektrikeroffiser med høyspent kompetanse på ledelsesnivå er stadfestet. Dessverre er det i den norske utgaven fremdeles brukt ordet «betjene» (feil oversettelse). Dette er et av punktene DNMF har tatt opp, og vi er nå blitt lovet fra Sjøfartsdirektoratets side at dette skal rettes opp, og at det vil komme inn i veiledningen for hvordan en skal bemanne et skip.

Videre var de norske kravene for å seile som selvstendig skipselektriker, når dette er spesifisert i bemanningsoppgaven, at en måtte enten ha et av de "gamle" sertifikatene; sertifikat som elektro-automasjonstekniker eller skipselektrikersertifikat etter tidligere lov, eller fagbrev som elektriker med skipselektrisk modul og 3 måneders skipselektrisk praksis. Det var også enighet om at elektrikeren kan utelates hvis denne erstattes av en ekstra maskinist med sertifikat på ledelsesnivå og fartøyspesifikk opplæring, og det er gjort avtale med klasseselskapet om godkjent vedlikeholdsavtale av det elektriske anlegget om bord.

For høyspenningsanlegg krevdes dokumentert høyspentkompetanse.

Krav til elektriker om bord ble regulert i tidligere bemanningsforskrift § 4 nr.8 og videreført selv om teksten ble "glemt" i den nye forskriften: Når summen av de elektriske generatorenes påstemplede ytelse er over 1200kW og/eller når spenningen er over 1000 volt, skal det i hvert enkelt tilfelle vurderes om elektriker skal pålegges. Det samme gjelder for likestrømsanlegg uansett effekt og spenning. 

Dette betydde at Norge da satt strengere krav enn det som var krav i konvensjonen.

Endringen
DNMF har over flere tiår, utallige ganger vært i møte med Sjøfartsdirektoratet for å få dem til å fremme forslag om sertifikatkrav og kompetansekrav for elektrikere, men de har ikke ønsket å gjøre det ovenfor IMO. DNMF fikk så gjennom sitt styreverv i Nordiska Maskinbefälsfederationen, Sverige som flaggstat til å fremme forslag om sertifikatkrav for elektriker ovenfor IMO. Vi ønsket da at elektrikeren skulle ligge på ledelsenivå (likt med 1. maskinist) men dette ville ikke de nærmere 200 andre flaggstatene som er medlem av IMO, og vi fikk dermed 2 nivåer. ETO på operativt nivå, ETR på støttenivå.

En endring i IMO sitt regelverk tar minimum 5 år og var ferdig i juli 2010 med en dispensasjonsvindu fra 2012 til 2017 for å innføre de nye reglene. Konvensjonsendringen medførte endringer i flere kapitler i konvensjonskodens A- del som er obligatoriske regler så vel som B- del som er anbefalte retningslinjer.  De nye sertifikatene har også fått betegnelse kompetansesertifikat, for å gjenspeile den kompetanse som innehaver har.

STCW definerer mannskap om bord slik i kapitel I avsnitt A-I/1:

Ledelsesnivå betyr det ansvarsnivået som er forbundet med å gjøre tjeneste som skipsfører, overstyrmann, maskinsjef eller førstemaskinist om bord på et sjøgående skip, og å sørge for at alle funksjoner innenfor det fastsatte ansvarsområdet blir forsvarlig ivaretatt.

Operativt nivå betyr det ansvarsnivået som er forbundet med å gjøre tjeneste som ansvarshavende vaktoffiser på broen eller ansvarshavende vaktoffiser på maskinvakt eller som maskinoffiser på beredskapsvakt i periodevis ubemannet maskinrom eller som radiooperatør om bord på et sjøgående skip, og å ha direkte kontroll over ivaretakelsen av alle funksjoner innenfor det fastsatte ansvarsområdet i samsvar med forsvarlige prosedyrer og under ledelse av en person som gjør tjeneste på ledelsesnivået for det samme ansvarsområdet.

Støttenivå betyr det ansvarsnivået som er forbundet med å utføre tildelte oppgaver og plikter eller ivareta ansvarsområder om bord på et sjøgående skip under ledelse av en person som gjør tjeneste på det operative eller ledelsesnivået.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 

Hva er gjort?
DNMF var til stede under diplomatkonferansen i IMO, da STCW 78 (Manila-endringene 2010) ble vedtatt, og gikk ut med opplysninger om hvordan en skulle forholde seg til dette allerede i oktober 2010. Siden den gang har vi som eneste fagforbund fulgt opp endringene i sin helhet og gitt ut stadig oppgradert info om prosessen, samt avhold seminarer, kurs og besøkt flere rederier hvor helheten har vært fremlagt. Gjennom vårt styreverv i ITF MSC har vi også gitt ut pressemelding om hvordan en skal angripe saken. DNMF deltar også aktivt i rådet for maritime sertifikater og utdanning hvor representanter for hele næringen deltar og hvor de endelige beslutningene for Norges del vedtas.

STCW-konvensjonen har obligatoriske krav og frivillige krav som er opp til den enkelte flaggstat å forvalte. I Norge er det sjøfartsdirektoratet som forvalter konvensjonen. Sjøfartsdirektoratet er underlagt Nærings- og fiskeridepartementet og den norske regjering. Disse har bestemt å legge seg på absolutt STCW minimumskrav, etter påvirkning fra næringen med begrunnelse de kostnader som revisjonen medfører. Dette har medført motstand mot å innføre en anerkjennelse av ETO og en praksis mht. korrekt bemanning fra absolutt alle hold. De eneste som muntlig har støttet vårt syn er SAFEs representant i rådet.

DNMF har hele tiden hevdet at bemanning er en viktig del av ISM, og gjennom sitt arbeid i IMO via ITF hatt riktig bemanning som prioritet 1 og fikk i 2013 gjennomslag for endring av ISM-koden hvor den viktigste teksten er ny 6.2.2 som krever at hvert skip er hensiktsmessig bemannet slik at alle aspekter ved sikker drift om bord ivaretas.

Endringsforslagene har sin bakgrunn i at besetningens sammensetning og størrelse ikke alltid harmoniserer med eller er tilpasset de transportoppdrag eller operasjoner som enheten faktisk utfører. En besetning som ikke er satt sammen på en best mulig og hensiktsmessig måte med tanke på å gjennomføre aktivitetene som kreves for sikker drift av skip, kan øke risikoen for sjø- og arbeidsulykker. Endringsforslagene kan også knyttes til rederienes praksis med å delegere oppgaver som omfattes av ISM-normen. Slik delegering kan føre til negativ gjennomføring av ISM-normens krav og tilhørende ansvarspulverisering.

Endringen tredde i kraft 1.januar 2015, men Norge har enda ikke, tross i høringsfrist den 5. desember 2014, ikke offisielt fått endret sin forskift, dette er nå ovenfor DNMF lovet gjennomført.  

DNMF har de siste årene på vegne av sine medlemmer klaget inn over 100 bemanningssertifikater hvor det kun er elektriker med krav til tabell 7, noe som tilsier en elektrikerassistent. Videre er det sendt bekymringsmeldinger som nøyaktig forklarer at konsekvensene av kun å ha en ETR ombord er brudd på lov om at maskinsjef og 1. maskinist ikke skal utføre vedlikehold.  Vår aktivitet har dermed medført en rekke særmøter i tilegg til øvrige med Sjøfartsdirektoratet, og det er oppnevnt arbeidsgruppe med maskinteknisk fagpersonell og jurister i sjøfartsdirektoratet i tilegg til undertegnede som skal jobbe med å legge frem forslag til et omforent dokument i rådet den 26. mai. 

Dette forslaget tar for seg helheten i det vi mener de forkjellige lover sammensatt må danne grunnlaget for vurdering av den sikkerhetsbemanning som skal fastsetes av sjøfartsdirektoratet basert på en grundig analyse fra rederiet side i samarbeid med skipsledelsen, de tillitsvalgte og verneombudet ombord. DNMF krever at prosessene skal være til stede i et åpent system. Kun da vil den endelige bemanning kunne forsvares.

Sammensatt blir det da slik:

Ved alle aktuelle operasjoner, oppgaver, funksjoner, fartsområde og sikkerhetsnivåer skal det i samarbeid med skipsledelsen via en risikoanalyse sikres at hvert skip er bemannet med kvalifiserte, sertifiserte og medisinsk skikkede sjøfolk, i samsvar med nasjonale og internasjonale krav, slik at hvert skip er hensiktsmessig bemannet og alle aspekter ved sikker drift om bord ivaretas, for å kunne ivareta skipets og de ombordværendes sikkerhet, samt hindre forurensning av det marine miljø. Prosessen skal være transparent og inkludere tillitsvalgte og verneombud.

For å få til dette må vi alle ha felles utgangspunkt, og DNMF har påpekt de feil og mangler som må rettes for å få denne plattformen på plass.

Først må derfor Søknad om sikkerhetsbemanning på norske skip KS-0308-NOB

inneholde korrekte betegnelser på elektrikeren ikke som sjøfart gikk ut med: "ønsker de Høgspentelektriker eller Elektriker/elektrofagmann "

Dette skjema ble nå like før påske endret til Elektriker og Elektrikeroffiser.

Videre må Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk Tabell A- III / 2;

Betjene elektrisk og elektronisk kontrollutstyr som er feil oversatt og erstattes med riktig oversatt tekst:

Manage operation of electrical and electronic control equipment /Manage troubleshooting restoration of electrical and electronic control equipment to operating condition

Slik at alle forstår at maskinsjef og 1. maskinist er vakt gående personell - ikke vedlikeholdsarbeidere

Videre må de nåværende 10 betegnelsene på elektriker i forskriften endres til ETO - ETR, slik at alle har korrekt forståelse av hva en snakker om.

Arbeidsgruppen har også anbefalt at  Forskrift om maritime elektriske anlegg og

Forskrift om sikkerhet ved arbeid i og drift av elektriske anlegg som gjelder på alle NOR og NIS skip i sjø og havn, henvises til i Forskrift om bemanning av norske skip  § 8, slik at partene i bemanningsprosessen forstår at arbeid med høyspent krever minimum en leder og en kopler med høyspentkompetanse.

Med bakgrunn i dette har arbeidsgruppen foreslått å gi ut et offisielt dokument som skal brukes i utredning om skipet skal ha Skipselektriker (III/7) eller Skipselektrikeroffiser (III/6) slik:

I Søknad om sikkerhetsbemanning på norske skip KS-0308-NOB må rederiet sammen med skipets besetning blant annet ta stilling til om skipet ut fra tekniske og operasjonelle fakta behøver Skipselektriker (III/7 ETR) eller Skipselektriker offiser (ETO III/6) kompetanse om bord, enten i sikkerhetsbemanningen iht. bemanningsforskriftens § 8. eller i driftsbemanningen iht. bemanningsforskriftens § 12.

I den risikoanalyse som bemanningsforskrift § 8, og med hensyn til at ISM-kodens punkt 6.2.2 som krever at hvert skip er hensiktsmessig bemannet slik at alle aspekter ved sikker drift om bord ivaretas, er det behov for å avklare nedenfor stående punkter.

Er det behov for elektriker ombord, hvis ja - hvilken kompetanse skal denne ha i forhold til skipets kompleksitet og øvrig maskinbesetnings pålagte kompetanse og oppgaver.

En skipelektriker (ETR) med Ferdighetssertifikat er i  forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk tabell A-III/7 underordnet mannskap på støtte nivå på lik linje med en motormann.

En skipselektrikeroffiser (ETO) med Kompetansesertifikat er i forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk tabell A-III/6 operativt nivå, på lik linje med en 2.maskinist, og kan dermed utføre selvstendig arbeid uten begrensninger og rapportere til Maskinsjef.

En maskinoffiser med minimum Kompetansesertifikat 2 etter STW 78 as amended, har den teoretiske/praktiske kompetansen lik en elektrikeroffiser (ETO).

Maskinoffiseren skal kun lede arbeidet - ref.  tabell A- III / 2. Manage operation of electrical and electronic control equipment /Manage troubleshooting restoration of electrical and electronic control equipment to operating condition

Videre må følgende avklares i hvert enkelt tilfelle:

  1. Er det utstyr ombord som krever spenning over 1.000 volt like eller veksel strøm ref. tabell A-III/1,1d. (High-voltage installations - side 146) / A-III/6 (High - voltage technology)
  2. Fremdrift under 3000 kW -ref. Tabell A-III /3 og A-III /2 og § 37. Felles krav for kompetansesertifikat maskinoffiser og elektrikeroffiser (ETO).
  3. Komplekse elektrisk systemer for fremdrift, uansett drivstofftype på motorer.
  4. Er Forskrift om maritime elektriske anlegg ivaretatt.
  5. Er Forskrift om sikkerhet ved arbeid i og drift av elektriske anlegg under seiling og ved vedlikehold mulig å overholde mht. antall og HMS kompetanse.

    Videre må også følgende ligge til grunn:

    Forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om bord på skip med særlig vekt på §§ 1.1 – 2.1 – 2.2 – 2.3 – 2.4

    Vaktholdforskriften i sin helhet

    Arbeid & Hviletidsforskriften i sin helhet

    Driftsforskriften i sin helhet

    Forskrift om maritime elektriske anlegg (FME) inneholder funksjonskrav til hvordan et maritimt elektrisk anlegg sikkerhetsmessig skal være.                                                                                                                                             Den juridisk bindende forskriftsteksten må ses i sammenheng med veiledningen og de normer som er angitt i forskriftens § 5. Det kan være andre måter å oppfylle forskriftens juridiske funksjonskrav på enn de som er oppgitt i normene. Dersom veiledningen og de oppgitte normer benyttes, vil det imidlertid være en antagelse for at forskriftens juridiske krav er oppfylt. I vedlegg II i denne forskrift finnes et supplement til IEC 60092-serien (NEK 410) som kan legges til grunn dersom denne serien blir benyttet som metode for å oppfylle forskriftens krav. Dette vedlegget er som øvrig veiledningstekst ikke juridisk bindende. De virksomheter som omfattes av forskriftens bestemmelser, plikter å ha internkontroll som sikrer oppfyllelse av kravene i forskriften jf. forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter (internkontrollforskriften) fastsatt ved kgl.res. av 6. desember 1996 nr. 1127. Forskriften gjennomfører direktiv 97/70/EF om harmonisering av sikkerhetsregler for fiskefartøy med lengde 24 m og derover jf. EØS-avtalens vedlegg XIII, direktiv 98/18/EF om sikkerhetsstandarder for passasjerskip jf. EØS-avtalens vedlegg XIII nr. 56f, og direktiv 94/25/EF om fritidsbåter jf. EØS-avtalens vedlegg II. Når det gjelder tilsyn med maritime elektriske anlegg, så er dette regulert i en særskilt avtale med Sjøfartsdirektoratet. Likeledes er tilsyn med offshore installasjoner regulert i avtale med Oljedirektoratet.

    Ved bemanning av flyttbare innretninger må en i tillegg se hen til. 

    Kvalifikasjonsforskriften, Styringsforskriften og Rammeforskriften

    Aktivitetsforskriften §§ 21 – 23

    Lov om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. (arbeidsmiljøloven)


    Ofte stilte spørsmål:
     
  • Må ETO ha ERM kurset i sin helhet?
    Ja, de kan ikke ta den forenklede utgaven ombord som øvrige maskinoffiserer da disse allerede har en del av denne utdannelsen fra før. Bridge and Engine-room Resource Management        STCW avsnitt A, kapittel II og III. Emneplan for BRM og ERM

     
  • Må ETO ha Videregående sikkerhetsopplæring (tidligere IMO 80)
    Ja, om de ikke har dette fra før. Har en IMO 80 fra før med repetisjon (gyldig pr. dd) trenger en kun tilleggskurset som for øvrige maskinoffiserer. STCW  VI del A kapittel VI tabell A VI/2-1 -3-1 4-1 Emneplan Videregående sikkerhetsopplæring

     
  • Må ETO ha "høyspentkurset"?
    Ja, om kandidaten ikke har teoretisk og fartstid høyspent kompetanse må slikt kurs av 105 timer tas (H 01 kurs godtas).
    Kurset heter egenlig; Oppgradering for Maskinoffiser og skipselektrikere
    Regel III/6 og III/7 - operativt og ledelse nivå, Emneplan

     

    Disse 3 spørsmålene kan oppsummeres slik: Øvrige maskinoffiserer har allerede deler av denne kompetansen og trenger kun påbygging iht. STCW. Elektrikere har formelt ikke denne kompetansen og må ergo ta alt. Se også SDir. sin side om sertifikater.

    Det oppfordres alle til å starte sin søknadsprosses

    Link til Sjøfartsdirektorarets sider om å oppgradere sertifikat STCW-95 til sertifikat STCW-78, med endringer (inkl. 2010 Manila-endringene)

    Informasjon om oppgradering til STCW-78-sertifikater maskinoffiser

    Informasjon om oppgradering til STCW-78-sertifikater dekksoffiser

    soknad-og-rapportering/sok-om-personlig-maritimt-sertifikat/.

     
  • Hvem skal betale for disse kursene?

    Lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven) har klare regler for hvem som er ansvarlig for at riktig kvalifikasjoner er om bord, samt straff for ikke å overholde disse slik:

    § 16.Kvalifikasjonskrav og personlige sertifikater

    Den som har sitt arbeid om bord, må ha de kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater som kreves for den aktuelle stillingen eller det arbeidet som skal utføres. Sertifikatet skal vise at de nødvendige kravene var oppfylt ved sertifikatets utstedelse, herunder krav til alder, tjeneste, helsetilstand, utdanning, språk og opplæring for stillingen.

    § 55.Overtredelsesgebyr

    Tilsynsmyndigheten kan ilegge administrativ sanksjon (overtredelsesgebyr) til den som på vegne av rederiet forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av §§ 6, 9, 11, 12, 13, § 15 første ledd, § 16, §§ 21, 22, 24 eller §§ 32 til 36.

    Tilsynsmyndigheten kan dessuten ilegge overtredelsesgebyr til andre som har sitt arbeid om bord som, i strid med sine plikter etter bestemmelser gitt i eller i medhold av § 20 første ledd bokstav e og § 38, forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av §§ 16 eller 33.

    § 59.Brudd på rederiets plikter når det gjelder den tekniske og operative sikkerheten om bord

    Med bøter eller fengsel inntil 2 år straffes den som på vegne av rederiet forsettlig eller grovt uaktsomt:
e)vesentlig overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av § 16, jf. § 6 med krav om å sørge for at de som har sitt arbeid om bord har de nødvendige kvalifikasjoner og sertifikater.

 

Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk slår fast at rederiene skal bære utgiftene for oppgradering av sertifikater;

2. Opplæring, utdanningsinstitusjoner og fartstid

§ 5.Rederiets ansvar for sjøfolkenes kvalifikasjoner

Rederiet skal sørge for at alle som tjenestegjør om bord har gyldige sertifikater, påtegninger, kvalifikasjoner og etterutdanning, herunder repetisjon og oppdateringer. Rederiet skal ha oppdatert dokumentasjon om sjøfolkenes erfaring, opplæring, helsetilstand og språkkunnskap. Dokumentasjonen skal kunne legges fram for kontroll.

Det gjøres oppmerksom på at om en tar kursene på eget initiativ uten å ha fått dette godkjent av rederiet, kan en heller ikke med regelverket i hånd forlange refusjon av kursutgifter.

  • Er det DNMF som har bestemt det nye lovverket?
    Nei, det er IMO som består av nærmere 200 flaggstater som har bestemt dette. I Norge deltar sjøfartsdirektoratet på vegne av flaggstaten, og de har med seg blant annet Norges Rederiforbund i dette arbeidet.

     
  • Gjelder disse reglene kun for Norge?
    Nei, det er internasjonale regler som gjelder for alle land. Grunnen til at Norge må oppgradere så mye i forhold til andre land nå etter revisjonen er at Norge har ligget på absolutt STCW minimumskrav og dermed må innhente mye mer en andre land før en kan utstede de nye sertifikatene.

     
  • Hvorfor slipper svenske elektrikere å oppgradere?
    Både Sverige, Danmark og Finnland har i alle år lagt den maritime utdanningen på ingeniørnivå, altså langt over STCW-kravene. De har derfor allerede denne kompetansen og slipper derfor å oppgradere i den grad som de som har tatt utdanning i Norge.

     
  • Hvorfor utstedes kompetansesertifikat for maskinsjef og 1. maskinist med ingen begrensning på å tjenestegjøre som ETO?
    Når en maskinoffiser har fullført sine oppgraderingskurs så innehar han kompetanse til å lede eller bekle både maskinsjef, 1 maskinist, ETO og 2. maskiniststillingen. Det er dermed ikke sagt at han skal inneha alle disse stillingene, det er egne sertifikater på alle stillingene og kravene til hvilken kompetanse som skal være ombord står spesifikt i bemanningssertifikatet. Det er derfor det er viktig å ha den forståelsen for hvem som skal gjøre hva ombord som nevnt ovenfor. Maskinsjef og 1.maskinist skal ha denne kompetanse for å kunne føre skipet trygt fra A til B, og være i stand til å gripe inn om en uønsket hendelse av hvilken som helst art oppstår. Når det gjelder drift og vedlikehold, så kreves det kvalifisert personell som utfører dette, også i antall som beskrevet i el. forskriftene. Det er derfor viktig at skipsledelsen ombord er klar over sine rettigheter og står på disse når den endelige bemanningen skal settes.


     
  • Hvorfor krever ikke DNMF at det skal være ETO ombord?
    Det er mange tiår siden vi hadde såkalt skalabemanning. Dagens regelverk tilsier at hvert enkelt skip skal ut fra dets kompleksitet, drift, operasjon og fartsområde bekles med kvalifisert mannskap som ivaretar Skipssikkerhetsloven, Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip,Forskrift om driftsordninger på norske skip ,

    Forskrift om bemanning av norske skip,Forskrift om arbeids- og hviletid

    Det vil si at flere skip for eksempel i innenriksfart ikke behøver ETO, mens tilsvarende stort skip i utenriksfart krever det. Det er denne prosessen vi sammen må få på plass. DNMF kan således ikke kreve hverken den ene eller andre stillingen ombord på generelt grunnlag, men ser en i det dokument som skal ligge til grunn for bemanningsfastsettelsen, finner en både grenser på 3000 kW fremdrifts effekt, utstyr ombord som krever spenning over 1.000 volt og skipets kompleksitet som klare grenser.

     
  • Jobber DNMF kun for maskinsjef og 1. maskinist?
    Nei, DNMF jobber for at maskindepartementet skal ha en tilstrekkelig stor og kvalifisert bemanning, hvor maskinsjef og 1. maskinist IKKE skal utføre vedlikehold, det er det ETO og 2. maskinist, samt motormenn som evt. skal gjøre. DNMF setter ergo regelverket i sammenheng, og synes det er beklagelig at enkelte oppfatter sin egen stilling som mer verdifull eller utsatt en andre. Nå har vi fått et nytt regelverk som har styrket maskindepartementet posisjon og status, og det forventes at vi jobber som et komplett teknisk team
     

    Oppsummering:

    DNMF har gjennom målrettet arbeid sammen med sine medlemmer klart å bevise feil og mangler ved det norske systemet og har lykkes i å ha kommet dit vi er i dag, med en omforent forståelse omkring ETO og bemanning i sin helhet. Dette skal som endelig, legges frem for godkjenning den 26. mai 2015.

     

    Fagsjef DNMF

    Odd Rune Malterud

    22. april 2015